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蔚来被传拆分电池业务,无奈之举还是众望所归?

时间:2024-01-08 19:25:25 点击:156 次

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  来源:环球老虎财经app 

  大把“烧钱”自研电池后,蔚来汽车开始计划分拆其电池制造部门,这也是实现公司盈利、降本增效计划的一部分。事实上,蔚来一直渴望加强电池业务的“造血能力”,以此减轻公司的资金压力。

  成立9年仍在亏损的蔚来汽车,正在积极行动。

  12月8日,市场传出消息,蔚来汽车正计划分拆电池制造业务为单独新公司并对外进行融资,这被视为公司降本增效的举措之一。

  此外,蔚来也早已在培养电池业务的自我造血能力,李斌曾不止一次说过蔚来的换电模式愿意开放给其它品牌加入。

  12月5日晚间,蔚来汽车发布三季报,在财报会上,蔚来汽车表示正在打造两套换电网络——NIO的专用网络和共享网络。其中,NIO品牌独享一个专用网络;而新建立阿尔卑斯和长安、吉利等品牌会打造一个共享网络,NIO也可以使用共享网络。

  积极推进换点合作的蔚来汽车,希望借此打造新的盈利点。

  积极换电合作

  11月21日,蔚来汽车官宣开放换电业务,一时间便吸引了不少头部车企的目光,短短一周多的时间,长安汽车和吉利汽车纷纷入局。

  据悉,11月21日蔚来汽车便与长安汽车在重庆签署换电业务合作协议,双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。开展换电服务5年后,蔚来汽车终于迎来了首位合作伙伴。

  短短一周后,吉利汽车也成为蔚来汽车的换电合作伙伴。11月29日,吉利集团与蔚来在杭州签署换电战略合作协议,双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多领域全面合作。

  和则两利,对于长安汽车和吉利汽车来说,选择与蔚来汽车展开合作,不仅可以借机推出大量换电车型,形成自身的差异化优势,还可以借此弥补新能源汽车的补能问题,借此快速攻占市场份额,提升自身的市场竞争力。

  连年亏损的蔚来汽车则可以通过合作,有效缓解自身的资金压力。颇具规模的换电站,会对各车企形成天然的吸引力。据统计,截至三季度末我国已建成换电站数量为3460座,而蔚来换电站占比大概在六成以上。

  事实上,蔚来曾多次表示,想要将换电业务打造成盈利板块。在蔚来2023年NIO Power Day上,蔚来汽车总裁秦力洪也曾表示希望“亏得少一点,尽早盈利。”

  值得注意的,除了换电合作,为了早日实现换电业务盈利的蔚来汽车,早已展开了一系列的行动。据悉,今年4月,蔚来宣布调整新购车用户换电权益,6月1日起新购车车主每月免费换电次数统一调整为4次。在今年6月,蔚来进一步将汽车产品与换电服务剥离,蔚来全系车型售价统降3万元的同时,新车主需要按次付费换电。

  自研电池之路

  一直追求“海底捞式”服务的蔚来,早就将目光对准了电池业务。

  这些年来,蔚来汽车没少在自研技术上“烧钱”,目前在芯片、车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶等多个技术领域都有深厚积累,电池业务便是其标杆之一。

  2017年,蔚来汽车首款车型蔚来ES8上市,公司随之向市场展示了换电计划,其首座换电站次年便在深圳建成。

  时间来到2021年9月,蔚来汽车选择宁德时代共同研发的75 kWh三元铁锂电池;次年5月,蔚来拟投资2.18亿元,计划在上海嘉定区安亭镇新建研发项目。具体来看,这个研发项目包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室,以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

  此后,李斌还在财报会上表示,蔚来持续加大动力电池相关领域的投入,将深入参与电池的材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

  去年8月,市场传出消息蔚来汽车在合肥的电池厂将成为磷酸铁锰锂电池的量产工厂,用以量化生产其自研的磷酸锰铁锂电池和4680电池,这类电池将用于其子品牌阿尔卑斯。

  2022年10月,蔚来汽车成立了一家新公司,用以负责蔚来汽车的电池制造与销售,公司名称为蔚来电池科技(安徽)有限公司,注册资本为20亿元,蔚来控股有限公司100%控股,董事长为李斌。

  如此大费周章的布局电池业务全流程,也意味着“造电池”成为蔚来的重要战略之一。

  2023年2月,又有消息称,蔚来计划在合肥建设第一座电池工厂,生产类似于特斯拉的大圆柱电池,规划产能为40GWh,可用于40万辆电动车。今年9月,蔚来还筹备与动力电池公司蜂巢能源成立合资公司,共同开发大圆柱电池。

  然而在电池业务持续大量的研发投入,也引发了市场的担忧,因为蔚来汽车还在持续亏损。今年七月份,市场传出消息蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购,蔚来则表示“根据业务需求,我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

  “烧不动”的电池业务

  蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示,换电站放满电池后单站成本大概在300万元,而目前蔚来已经自己修建了2200座换电站,这意味着光是建设换电站,蔚来汽车便烧掉超60亿。而李斌也曾透露蔚来汽车每个季度在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

  此外,秦力洪还表示:“目前每个换电站差不多日均35-36单,哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天50-60单,换电站就能够盈亏平衡了”。在这种巨大的压力下,蔚来想要提升盈利能力,于是放开了“换电”业务。

  然而这还远远不够,于是分拆电池制造业务为单独新公司并对外进行融资被摆在了桌面。

  此前,李斌也曾公开表示,蔚来充电桩业务已基本实现盈亏平衡,未来不排除NIO Power(蔚来能源体系)独立融资的可能性。

  有媒体引知情人士表述,该单元最早将在今年年底完成分拆并对外融资,目前估值尚未确定。根据分拆计划,蔚来电池部门的高级工程师将加入新公司,一些员工或将合并到蔚来的其他部门。

  事实上,蔚来汽车确实“烧不动”了。2020年,蔚来营收162.6亿元,净亏损53亿元;2021年,蔚来营收361.4亿元,净亏损收窄至40.2亿元;到了2022年,蔚来营收492.69亿元,净亏损扩大到了144.37亿元;今年前三季度净亏损更是达到154亿元,已经超过了2022年全年净亏损。

  值得注意的是,为了“省钱”,今年11月,蔚来刚发布内部信宣布减少10%的岗位,在内部信中就提到将会取消低效岗位以及推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

  此前市场甚至传出消息,蔚来汽车可能会进一步扩大裁员比例,一些部门可能会将裁员比例扩大到该部门的20%至30%。不过,裁员主要针对的是非核心业务或那些需要大量投资、不会产生快速回报的业务。

  在此背景下,将核心电池业务分拆,谋求独立融资或也不难理解。

  目前来看,在新能源汽车市场,价格战仍旧激烈。如何做出取舍,保证自身业务形成正反馈,让公司顺利发展甚至存活下去,仍是各造车新势力需要思考的问题。

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责任编辑:杨红卜

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